sabato,Luglio 31 2021

Aeroporto Reggio, Comandante Catizzone:«Manovre per atterrare a Genova e a Firenze pure difficili. Ma scalo reggino più limitato»

Il pilota reggino, con alle spalle una lunga esperienza e migliaia di atterraggi nella città dello Stretto, parla di uno scalo ingiustamente discriminato: «Basterebbero le limitazioni dei velivoli, come avviene ovunque»

Aeroporto Reggio, Comandante Catizzone:«Manovre per atterrare a Genova e a Firenze pure difficili. Ma scalo reggino più limitato»

«Volo da oltre quarant’anni di cui trenta da pilota civile professionista. Dei diecimila atterraggi che ho eseguito oltre la metà li ho effettuati all’aeroporto di Reggio Calabria. È uno spettacolo naturale unico avvicinarsi al Tito Minniti e di aeroporti ne ho visti. Certamente la manovra di avvicinamento alla pista di atterraggio ha delle peculiarità ma, pensando a scali come Genova e Firenze per esempio, posso affermare che non è certamente la più difficile. Eppure lo scalo reggino è il più limitato di tutti». Il pilota reggino Antonio Catizzone, comandante dal 2005 e da tre anni in forza alla compagnia albanese AlbaWings, con base a Tirana e all’interno della quale riveste anche il ruolo di capo dei piloti e istruttore sul Boeing 737, commenta così la situazione in cui versa lo scalo aeroportuale Tito Minniti di Reggio Calabria. Da cittadino reggino ritiene lo scalo ingiustamente discriminato; da pilota qualifica lo scalo limitato in modo ingiustificato e oltremodo penalizzante.

A mettere le ali al comandante Catizzone, nel 1979, è stato proprio l’Aeroclub dello Stretto, dove oggi è responsabile della scuola di volo e quindi capo dell’addestramento, per questo motivo vedere questo aeroporto, il più antico della Calabria (la prima pista fu costruita nel 1939 con finalità militari), relegato in un angolo da oltre un ventennio lo amareggia profondamente.

Limiti stringenti

«Oltre vent’anni fa Civilavia, oggi Enac, impose allo scalo di Reggio Calabria una serie di limitazioni particolarmente stringenti che ne hanno impedito, e ancora oggi ne impediscono, il pieno sviluppo. La cosa singolare è che normalmente non sono gli aeroporti a essere limitati, piuttosto sono limitati gli aeromobili che operano sugli aeroporti, ovvero in base alle caratteristiche e alle performance degli aeroplani, le compagnie possono o non possono utilizzare una determinata pista. Dunque sono le limitazioni proprie dei velivoli, relative ad esempio al vento al traverso o alle pendenze degli avvicinamenti, a consentire o a escludere la fruibilità di uno scalo da parte della compagnia aerea. Invece relativamente alloscalo reggino la combinazione tra le limitazioni può addirittura arrivare a generare un veto a decolli e atterraggi. Ad esempio, mentre negli altri aeroporti talune condizioni atmosferiche, come vento al traverso e pioggia, consentono l’utilizzo dello scalo ai soli aeromobili particolarmente performanti, a Reggio è precluso indistintamente tutto il traffico aereo. Ovviamente trattasi di vento, non di bufere e condizioni atmosferiche di carattere eccezionale che impedirebbero ovunque ogni attività», ha sottolineato il comandante Antonio Catizzone che, per esperienza, ritiene tale preclusione fortemente pregiudizievole. Altri scali con altrettante peculiarità non sono così limitati. A parità di condizioni, dunque, la loro operatività sarebbe consentita e ancorata alle limitazioni delle compagnie aeree, non il contrario.

«Ho sperimentato avvicinamenti impegnativi, atterrando a Genova, con una pista sul mare e frequenti nubi basse, a Firenze con una pista più corta di quella di Reggio, ma anche a Pisa o a Perugia. Eppure in questi casi la limitazione non è applicata agli aeroporti ma agli aeromobili che devono operarvi», ha ribadito il comandante Catizzone. Tutto ciò spiega come lo scalo reggino sia penalizzato rispetto a quelli del resto del Paese. Una situazione gravata dalla necessità di particolari requisiti di addestramento richiesti ai piloti per atterrare a Reggio. Altro nodo infatti è rappresentato dall’abilitazione richiesta al pilota.

La particolare abilitazione per il pilota

«Esperienza minima di 500 ore di comando sul tipo di aeromobile con cui si intende atterrare, e un addestramento con voli dedicati, senza passeggeri a bordo, per sperimentare gli avvicinamenti, fatti salvi gli istruttori previa procedura specifica. Una volta conseguita l’abilitazione, essa va inoltre mantenuta, atterrando almeno una volta al mese nello scalo reggino. Non è difficile immaginare quanto ciò possa rivelarsi costoso e impegnativo per le compagnie che, potendo volare su altri scali, anche più trafficati e che non richiedono tali requisiti, semplicemente scartano lo scalo reggino e operano altrove. Non è difficile – ha spiegato ancora il comandante reggino – capire come tale addestramento possa rivelarsi particolarmente proibitivo per le compagnie, specie se emergenti; anche le più grandi, tuttavia, dovrebbero compensare su altri fronti per trovarlo conveniente e questo aspetto apre un’altra riflessione sul monopolio esercitato da Alitalia in tutti questi anni. Si tratta di requisiti assolutamente irragionevoli se si pensa che la professione del pilota è di per sé ad alto indice di qualificazione con formazioni, simulazioni di situazioni estreme e prove costanti e impegnative alle quali sono sottoposti tutti i piloti. La sicurezza è prioritaria, sempre», ha sottolineato il comandante Catizzone.

A questo punto la conclusione è conseguenziale. «Le attuali limitazioni imposte allo scalo Tito Minniti potrebbero essere cancellate con un tratto di penna e per garantire la sicurezza, se solo di questo davvero si tratta, basterebbe lasciare operare, come per gli altri scali, le limitazioni delle compagnie e degli aeroplani che vengono utilizzati nello scalo di Reggio Calabria», ha chiarito ancora il comandante Catizzone.

Quel tratto di avvicinamento unico in Italia 

C’è poi un altro aspetto di non poco conto che riguarda il Tito Minniti e che effettivamente lo differenzia rispetto agli altri scali. Aspetto su cui resta da capire se sia possibile intervenire e come farlo. Trattasi del tratto curvilineo in avvicinamento finale alla pista 33 che di fatto impone l’intervento del pilota per completare l’atterraggio. Rispetto agli altri scali questo intervento a Reggio non solo è inevitabile ma è anche da praticare molto primaad una quota superiore. Entra ancora nel dettaglio il comandante Catizzone.

«A Reggio Calabria l’ultima fase dell’avvicinamento alla pista 33, la più utilizzata per via dei venti dominanti, non consente il completo automatismo della manovra di atterraggio, dunque è il pilota che deve portare l’aereo a terra. Da anni, però, gli aeroporti sono dotati di strumentazioni consistenti in radio aiuti – instrumental landing system – installati a terra sulla pista, per guidare gli aeroplani nell’atterraggio senza l’intervento del pilota. Si tratta di un sistema completamente automatico e costoso che, tuttavia, per la particolare orografia del terreno che circonda l’aeroporto reggino non è possibile istallare sulla pista 15/33, lunga circa 2000 metri e attualmente l’unica ad essere utilizzata delle due esistenti. Si tratta certamente di una caratteristica che tra gli aeroporti italiani ha solo quello di Reggio. Non è da ritenersi però così ostativa, stante il livello di professionalità ormai consolidato dei piloti e considerando che di fatto anche negli altri scali, pur potendo ricorrere al completo automatismo, spesso il pilota contribuisce manualmente all’avvicinamento a vista alla pista», ha concluso il comandante Antonio Catizzone.

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