Reggio, presentato il rapporto Pendolaria 2024: nelle regioni del Ponte sullo Stretto il trasporto ferroviario tra i più vetusti d’Italia – VIDEO

«Questa parte di paese ha un gran bisogno di muoversi in maniera civile. Per questo dedichiamo a essa questa giornata sul trasporto pendolare. Ormai da un anno e mezzo è in atto una martellante campagna del governo per realizzare il Ponte sullo Stretto che riteniamo assolutamente un’opera non prioritaria rispetto ai tanti altri interventi indispensabili al Sud, in Calabria e in Sicilia».

Così il presidente nazionale di Legambiente Stefano Ciafani spiega la scelta di presentare il Rapporto nazionale Pendolaria 2024 di Legambiente, nell’ambito della campagna Clean Cities. a Reggio Calabria. E con essa anche la scelta di approfondire nello stesso giorno il tema del trasporto ferroviario con un incontro pomeridiano al palazzo dei Leoni a Messina.

Nel Salone dei Lampadari Italo Falcomatà di palazzo San Giorgio il responsabile nazionale Rapporto Pendolaria di Legambiente Gabriele Nanni, il presidente nazionale di Legambiente Stefano Ciafani, i presidenti di Legambiente Calabria e Sicilia, rispettivamente Anna Parretta e Tommaso Castronovo e la presidente di Legambiente Reggio Calabria Città dello Stretto, Nicoletta Palladino hanno illustrato e commentato i dati emersi dal rapporto.

La conferenza stampa, moderata dalla giornalista Oriana Schembari, dunque sceglie il Sud e in particolare Reggio Calabria e Messina. Una scelta che certamente sfida il momento storico in cui proprio nei territori in cui, secondo l’analisi di Legambiente ci sono linee ferroviarie e treni tra i più vecchi d’Italia, il Governo concentra risorse e attenzione alla mega opera del Ponte sullo Stretto.

L’appello al ministro Salvini

Dunque proprio dall’area dello Stretto l’associazione lancia il seguente appello al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini: «Il tema dei pendolari e del trasporto su ferro diventi una priorità. Il Sud, a partire dalla Calabria e dalla Sicilia, non ha bisogno del Ponte sullo stretto di Messina. Ha bisogno invece di potenziare le linee ferroviarie con nuovi treni, di puntare su elettrificazione e collegamenti più veloci via terra. Occorre migliorare il trasporto via nave con l’acquisto dei traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) e convertire le flotte attuali in traghetti elettrici».

Da Reggio Calabria a Bari otto ore

«Per l’ennesima volta denunciamo – prosegue il presidente nazionale di Legambiente Stefano Ciafani – che per spostarsi da una parte all’altra o nell’ambito della stessa regione al Sud si impiegano troppe ore. Da Reggio Calabria a Bari le ore sono otto. La situazione dei trasporti ferroviari, dunque, in questa parte di paese è da pronto soccorso. Non comprendiamo la priorità assegnata al Ponte sullo Stretto che non impatterà positivamente su questa mobilità.

Per noi gli interventi prioritari da fare riguardano le linee ferroviarie esistenti, il raddoppio e l’elettrificazione dei binari. Inoltre non bastano soltanto le infrastrutture moderne; occorrono anche treni moderni, puntuali e frequenti. Solo in questo modo garantiremo ai siciliani e ai calabresi, e a chi viene a lavorare o in vacanza in queste due ragioni, di muoversi come si fa in tante altre parti del paese.

Oggi questo diritto non è garantito e la situazione non migliorerà con il Ponte sullo Stretto. Il rischio è quello di investire le poche risorse pubbliche che ci sono per un progetto che vedremo chissà quando. Invertiamo, invece, l’ordine degli addendi. Puntiamo su interventi essenziali e poi capiremo se servirà anche il ponte. Se ne parla da 60 anni senza che però siano state fatte le opere indispensabili che chiediamo inutilmente da sessant’anni.

È veramente paradossale che proprio nella parte di paese dove è nata la prima ferrovia d’Italia nell’ottocento, la Napoli – Portici in Campania, si sia rimasti così indietro. Questa parte di Paese merita un sistema dei trasporti che assicuri a chi voglia viaggiare in treno, piuttosto che con mezzo privato o altro, di poterlo fare. Oggi ciò non è garantito e non è accettabile». Conclude così il presidente nazionale di Legambiente Stefano Ciafani.

Il grande divario tra nord e sud nel paese

«Questo rapporto disegna in modo plastico un grave divario infrastrutturale tra nord e sud. Per quanto riguarda la Calabria, in particolare, il trasporto ferroviario registra un numero di corse giornaliere di molto inferiore rispetto ad altre regioni. Sono 294 le corse complessive in Calabria rispetto alle oltre 2000 della Lombardia. I treni sono tra i più vecchi d’Italia. Siamo secondi solo al Molise. L’età media è di 21,4 anni contro i 15,8 della media nazionale. Al Nord la media è di 14,6 anni. Inoltre in Calabria si continua a viaggiare su binari unici e non elettrificati, su linee ferroviarie vecchie.

La linea Jonica che collega Taranto e Reggio Calabria è tra i peggiori tracciati ferroviari d’Italia. Dunque riteniamo surreale continuare a pensare di investire sul ponte sullo Stretto, opera inulte e ambientalmente dannosa, piuttosto che risolvere realmente i problemi della cittadinanza e consentire un reale sviluppo ecosostenibile dei nostri territori». Così la presidente di Legambiente Calabria, Anna Parretta.

In linea è l’omologo della Sicilia, Tommaso Castronovo. «Noi abbiamo treni che viaggiano a 100 km/h e si spostano su binari unici e non elettrificati esattamente come venti – trent’anni fa. Dunque una situazione impietosa. Gli spostamenti sono assai disagevoli per i cittadini che dovrebbero poter raggiungere velocemente i luoghi di lavoro o i luoghi familiari. Bisognerebbe investire il triplo di quanto si sta investendo per migliorare la qualità del servizio e la possibilità di spostarsi sulla rete ferroviaria».

Alcuni dati

Quattro delle dodici linee ferroviarie peggiori, segnalate da Legambiente nel 2024, si concentrano al Sud. Tra esse la linea Catania-Caltagirone-Gela, e come new entry la linea Jonica che collega Taranto e Reggio Calabria.
Altra nota dolente, riguarda le linee ferrovie chiuse e sospese ormai da anni tra le quali la Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l’8 maggio 2011) o quelle delle linee a scartamento ridotto che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria. Qui il servizio è sospeso da 11 anni e dove non vi è alcun progetto concreto di riattivazione.

C’è anche il tema dei tagli e dei finanziamenti ad oggi insufficienti. «Nell’ultima legge di bilancio, approvata lo scorso dicembre, per la prima volta dal 2017 non sono stati neanche previsti fondi per il trasporto rapido di massa (metro, tramvie e filovie). Rimasta fuori anche la ciclabilità e la mobilità dolce». È quanto ha sottolineato il responsabile nazionale del Rapporto Pendolaria di Legambiente, Gabriele Nanni, nella sua disamina.

Villa, snodo ferroviario ancora senza intermodalità

«Villa San Giovanni è snodo ferroviario per cui noi non soffriamo del problema del trasporto regionale. A villa fermano tutti gli Intercity ma anche le Frecce. Non soffiamo, dunque del problema ferroviario però chiaramente soffriamo di tutti gli altri problemi legati al sistema complessivo dell’intermodale Stretto.

Il comune di Villa San Giovanni, come terminale d’Europa per il Mediterraneo e non solo per la Sicilia, ha sempre posto l’attenzione sul sistema della mobilità dinamica dello Stretto e della mobilità che passa per nave». Così ha spiegato nel suo intervento la sindaca di Villa San Giovanni, Giusy Caminiti.

«Se siamo città intermodale dei trasporti dovremmo cominciare a coniugare l’attraversamento su nave con l’attraversamento dei pendolari con i treni e con il bus. Villa San Giovanni ad oggi manca davvero di tutto. Al governo abbiamo, pertanto, chiesto di sottoscrivere un accordo di programma finanziato che la renda una città ecosostenibile dei trasporti in cui sia praticabile il cambio dei vettori senza però invadere la città. Ogni giorno a Villa riceve oltre 1000 veicoli di pendolari per lavoro o studio diretti in Sicilia. Ci stiamo attrezzando per un’area parcheggio che aiuti i pendolari anche a rispettare le regole. Pensiamo al quartiere dell’Immacolata che viene invaso anche in maniera selvaggia dai mezzi dei pendolari.

Abbiamo anche chiesto che il porto commerciale venga spostato a sud dell’attuale porto ferroviario. Finalmente su questo tutte le istituzioni stanno convergendo. La Città metropolitana già tre anni fa aveva votato una delibera in tale senso e anche la regione Calabria ha posto l’accento su questa priorità. L’autorità portuale di Sistema dell’area dello Stretto, lo scorso 29 dicembre ha chiesto con decreto del presidente della Repubblica l’estensione dell’area portuale a sud dell’attuale porto ferroviario.

Questa è la svolta per cui dal punto di vista dei trasporti ma anche dal punto di vista ambientale. Ricordiamoci che 2003 è stata oggetto di un finanziamento con decreto della presidenza il Consiglio dei ministri, il decreto di emergenza ambientale. Da allora, però, non è stato realizzato l’autoporto, ossia l’area di stoccaggio dei mezzi fuori dalla città e anche le centraline sono praticamente spente da un decennio ormai». Così ha concluso la sindaca di Villa San Giovanni, Giusy Caminiti.

Il masterplan dei trasporti

«Il comune di Reggio Calabria sta lavorando al masterplan, strumento di pianificazione essenziale per costruire una città che immaginiamo per il prossimo futuro. Il trasporto ferroviario entra a pieno titolo nell’analisi che si sta conducendo. La fase è già avanzata ed è adesso vicina quella fondamentale della partecipazione popolare». È quanto ha sottolineato l’assessore comunale ai Lavori Pubblici, Francesco Costantino intervenuto al posto dell’assessore al ramo Paolo Malara, impossibilitato a essere presente.

Il quadro nazionale illustrato a Reggio Calabria

12 linee ferroviarie peggiori: con le quattro del Meridione (ex linee circumvesuviane, la linea Catania- Caltagirone-Gela, la linea Jonica, la tratta Barletta-Trani-Bari), ci sono anche la Roma-Lido, la Roma Nord, la Milano-Mortara, la Genova-Acqui-Asti, la Verona-Rovigo, la Grosseto-Siena, la Pinerolo-Torino e il suo proseguimento Pinerolo-Torre Pellice, alla cui riattivazione del servizio, sospeso nel 2012, non è stato ancora dato seguito. Come new entry c’è la Ravenna-Bologna.

Pnrr e tagli: la rimodulazione nel 2023 del Pnrr, che prevedeva ampi interventi sulle ferrovie, ha prodotto ingenti tagli. Bloccati dalle lungaggini dell’iter amministrativo 620 milioni per velocizzare il corridoio Roma-Pescara. In totale, sul sistema di AV/AC al sud, i tagli ammontano a 840 milioni: Orsara-Bovino (linea Napoli-Bari) per 53 milioni, Caltanissetta Xirbi-Lercara (linea Palermo-Catania) per 470 milioni, Enna-Caltanissetta Xirbi (linea Palermo- Catania) per 317 milioni. La Orte-Falconara e la Metaponto-Potenza, oltre ad altre tratte regionali, sono state incluse nei nuovi interventi previsti. Sono stati anche ridotti da 150 a 50 i nuovi treni a idrogeno da acquistare.

Buone notizie e buone prassi: Una buona notizia per il sud arriva dalla linea Bari-Bitritto, un progetto che risale al 1986. I lavori erano iniziati nel 1989 e adesso sono stati riaffidati. Continua, inoltre, il trend di ripresa del numero dei viaggiatori al giorno. Dai dati raccolti su base regionale, tuttavia, per il 2022 siamo ancora a circa il 25% in meno rispetto al 2019. prima della pandemia. Per il 2023 Trenitalia ha dichiarato, per i Frecciarossa, un +7% rispetto al 2019, per gli Intercity +10% rispetto al 2019, e per il trasporto regionale +18% sempre rispetto al 2019. Continua anche il piano di elettrificazioni di Rfi, con l’ultima tratta realizzata, in ordine di tempo, la Roccaravindola-Isernia in Molise. Infine, un passaggio su alcune buone pratiche, che arrivano dal Trentino-Alto Adige, Piemonte, Emilia-Romagna e Basilicata, per esempio con l’”Alto Adige Pass” e il progetto “Mi muovo in Emilia-Romagna”.

Prospettive 2030: Il Green Deal europeo prevede un taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e il loro azzeramento entro il 2050. Sarà, pertanto, necessario prevedere nuovi finanziamenti pari a 500 milioni l’anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale con l’acquisto e il revamping dei treni; 200 milioni l’anno per migliorare il servizio Intercity o l’aumento di almeno 1 miliardo del Fondo Nazionale Trasporti (che finanzia il trasporto su ferro e quello su gomma.