Terza tappa del nostro viaggio nelle quattro alternative del Dibattito Pubblico per ridisegnare la Statale tra Reggio e Catanzaro. Il progetto scende a 7,99 miliardi ma il prezzo rischia di diventare più "pesante"
Tutti gli articoli di Economia e lavoro
PHOTO
Una nuova Statale a quattro corsie da Reggio Calabria verso l’Area grecanica. Poi, arrivati a Palizzi, il primo restringimento: una sola corsia per senso di marcia fino a Bovalino. Da lì nuovamente doppia carreggiata attraverso una parte della Locride, prima del secondo imbuto, da Roccella a Soverato. Soltanto dopo si tornerebbe ancora alle quattro corsie verso Catanzaro.
È questa, tradotta dalla carta alla strada, la Variante 3 della nuova SS106 Reggio Calabria-Catanzaro. Una soluzione che mantiene sostanzialmente il corridoio costiero della seconda alternativa, ma cambia radicalmente lo standard dell’infrastruttura: soltanto il 57% del percorso sarebbe realizzato in categoria B, mentre il restante 43% diventerebbe categoria C1, a carreggiata singola da 10,5 metri. Le tratte interessate sono Palizzi-Bovalino e Roccella-Soverato.
Ed è difficile considerare quel 43% soltanto come una percentuale. Perché, guardando la geografia dello Jonio, i due restringimenti finirebbero per spezzare la continuità della grande arteria proprio nei collegamenti tra i suoi tre grandi quadranti territoriali: Reggio e l’Area grecanica da una parte, la Locride al centro, il Soveratese e il Catanzarese dall’altra.
Una Jonica nuova, ma già divisa
È questa la differenza sostanziale rispetto alle prime due alternative. Pedemontana e Costiera possono essere discusse per costi, tracciati, impatto sul territorio e capacità di servire le aree interne, ma condividono almeno un presupposto: la nuova Reggio-Catanzaro nasce interamente a quattro corsie. Con la Variante 3 quel principio viene meno.
Attenzione, però, a non confondere i piani. Una nuova strada in categoria C1 non sarebbe la vecchia SS106 semplicemente lasciata dov’è. Sarebbe un’infrastruttura "nuova”, costruita secondo standard moderni e con caratteristiche certamente differenti rispetto alla Statale che oggi attraversa il territorio. Ma resterebbe un fatto difficilmente aggirabile: per il 43% del collegamento Reggio-Catanzaro ci sarebbe ancora una sola corsia per senso di marcia e nessuna separazione fisica tra le due carreggiate.
Ed è qui che la questione smette di essere soltanto tecnica. Sull’attuale 106, secondo i dati utilizzati nello stesso percorso di analisi del progetto, gli incidenti frontali e laterali rappresentano oltre la metà delle vittime. Non significa che una futura C1 avrebbe automaticamente la stessa pericolosità della strada esistente: sostenerlo sarebbe tecnicamente scorretto. Significa però che la separazione dei flussi opposti non può essere trattata come un lusso da eliminare per migliorare un indice economico, soprattutto quando si sta progettando l’arteria destinata a sostituire una strada sulla quale il tema della sicurezza accompagna da decenni qualsiasi discussione.
Per far tornare i conti cominciano a sparire le quattro corsie
Per capire perché esista la Variante 3 bisogna comunque tornare ai numeri. Il costo stimato scende a 7,99 miliardi di euro, i tempi teorici di realizzazione a 16 anni e il Saggio di Rendimento Interno Economico sale al 3,07%. Soprattutto, accade qualcosa che nelle prime due alternative non succede: il rapporto benefici/costi diventa positivo, arrivando a 1,014.
È un equilibrio sottilissimo, ma sufficiente a superare la soglia dell’unità.
E la coincidenza merita di essere osservata senza troppi giri di parole: l’Analisi Costi-Benefici comincia a tornare proprio quando cominciano a sparire le quattro corsie. La Pedemontana, interamente a doppia carreggiata, si ferma a 0,63; la Costiera sempre a quattro corsie arriva a 0,90; introducendo la carreggiata singola sul 43% del percorso si sale finalmente a 1,014.
Dal punto di vista dell’analisi economica il ragionamento è comprensibile: abbassare il costo dell’investimento migliora il rapporto tra ciò che si spende e i benefici monetizzati. Ma una grande infrastruttura non può essere letta soltanto attraverso la capacità di far quadrare una formula. Soprattutto quando quella infrastruttura deve colmare un ritardo accumulato per decenni e dovrebbe essere progettata pensando non alla Calabria di oggi, ma a quella dei prossimi cinquanta anni.
Il rischio degli imbuti lungo la nuova dorsale
C’è poi una questione che riguarda il funzionamento stesso dell’arteria. Una Reggio-Catanzaro costruita con standard differenti significa inevitabilmente organizzare punti nei quali due corsie per senso di marcia diventano una e, decine di chilometri dopo, tornano due.
È qui che la cartina del progetto deve essere letta oltre i colori e le categorie stradali. Il collegamento con la Locride da sud passerebbe attraverso il tratto Palizzi-Bovalino a carreggiata singola; quello verso nord incontrerebbe la stessa configurazione tra Roccella e Soverato. La Locride finirebbe così stretta tra due lunghi segmenti a standard inferiore, mentre la continuità delle quattro corsie verrebbe garantita soltanto su poco più della metà dell’intera Reggio-Catanzaro.
Non significa automaticamente condannare quei tratti alla congestione: volumi di traffico, capacità delle sezioni e localizzazione delle transizioni dovranno essere valutati tecnicamente. Ma significa almeno porre una domanda elementare: se stiamo costruendo una nuova dorsale unitaria, perché farla nascere già con due discontinuità così marcate?
Quasi otto miliardi, ma per quale 106?
Ed è forse questo il punto sul quale la discussione dovrebbe liberarsi dall’ossessione del semplice risparmio. Perché 7,99 miliardi restano quasi otto miliardi di euro. Non stiamo confrontando una grande opera con una soluzione provvisoria da poche centinaia di milioni, ma decidendo quale infrastruttura consegnare per decenni a un intero versante della Calabria.
La Variante 3 costa 1,81 miliardi meno della Costiera integralmente a quattro corsie e 4,63 miliardi meno della Pedemontana. È un dato. Ma il risparmio non può diventare automaticamente un valore se viene ottenuto riducendo proprio lo standard dell’opera che si è deciso di costruire.
La Calabria conosce fin troppo bene il peso di infrastrutture realizzate per segmenti, interventi incompleti e collegamenti che cambiano caratteristiche lungo il percorso. Una nuova SS106 dovrebbe servire innanzitutto a superare quella logica, non a cristallizzarla dentro un progetto destinato a durare mezzo secolo.
Per questo la domanda sulla Variante 3 non può essere semplicemente se sia più economica o se il suo rapporto benefici/costi superi finalmente quota uno. La domanda è molto più semplice e, forse, molto più scomoda: ha senso investire quasi otto miliardi per costruire oggi una nuova Statale che nasce già con una sola corsia per senso di marcia per il 43% del collegamento?
Il Dibattito Pubblico serve anche a questo. A decidere non soltanto dove passerà la nuova SS106, ma che cosa vogliamo che sia la nuova SS106.
Perché prima dei coefficienti, delle percentuali e dei miliardi viene una scelta di fondo: se questa deve essere davvero la grande dorsale dello Jonio calabrese, bisogna progettarla pensando alla strada che servirà domani. Non chiedendosi quanto sia possibile togliere oggi per riuscire finalmente a far tornare i conti.