Le quattro alternative ormai sono sul tavolo, insieme ai numeri che ne raccontano costi, caratteristiche e sostenibilità. Ma più si entra dentro il progetto della nuova Statale 106, più il punto sembra spostarsi dalle linee tracciate sulle mappe a una questione molto più concreta: da dove cominciare davvero. Perché immaginare oggi un'unica grande opera da Reggio Calabria a Catanzaro significa fare i conti con investimenti che oscillano tra 6,9 e 12,6 miliardi di euro e, soprattutto, con una realizzazione che procederà inevitabilmente per lotti.

È probabilmente questa la questione più interessante emersa dal confronto di Palazzo Alvaro. Non quale colore scegliere tra le quattro alternative, almeno non ancora, ma quale pezzo della nuova 106 debba diventare per primo un progetto finanziato e poi un cantiere.

I numeri illustrati da Anas aiutano a capire perché Reggio rivendichi un ruolo diverso rispetto al passato. Nel primo tratto della Statale i flussi raggiungono circa 24mila veicoli al giorno e durante il trimestre estivo possono superare quota 30mila, mentre procedendo verso sud diminuiscono sensibilmente. Alla congestione si somma l'incidentalità, con criticità individuate proprio tra Reggio e Motta, oltre che nelle aree di Roghudi e Bova Marina.

È su questi numeri che Pierpaolo Zavettieri, consigliere metropolitano e sindaco di Roghudi, costruisce una richiesta che i sindaci dell'Area Grecanica portano avanti da tempo: «Non facciamo sempre Taranto-Reggio, facciamo Reggio-Taranto. Il chilometro zero è qui». E per spiegare cosa significhi concretamente arriva a mettere da parte persino il territorio che amministra: «Se dovessi avere soltanto dieci chilometri di nuovo ammodernamento, li chiederei da Reggio fino a Pellaro, non vicino casa mia».

Il ragionamento parte dai due parametri che lo stesso Zavettieri richiama, traffico e incidentalità, e arriva direttamente al nodo dell'ingresso meridionale della città. Oggi tutte le alternative del Tronco I prendono avvio nell'area di Valanidi. La richiesta avanzata durante il confronto è invece quella di guardare più a nord, verso il Calopinace, per evitare che la nuova infrastruttura nasca lasciando irrisolto proprio il tratto che quotidianamente concentra una parte consistente della congestione.

Poi c'è il Ponte sullo Stretto. Ed è qui che il ragionamento smette di essere soltanto progettuale. Zavettieri chiede che almeno i primi 10-15 chilometri della nuova 106 possano essere inseriti nel sistema degli interventi collegati alla grande infrastrutturazione dello Stretto, considerando anche Saline e le prospettive che riguardano quell'area. Una possibilità che significherebbe anticipare una parte dell'ammodernamento senza attendere che venga finanziata l'intera Reggio-Catanzaro.

La questione è stata posta direttamente anche a Fernanda Faillace, responsabile del Dibattito Pubblico Anas: perché non partire dalla Reggio-Melito, agganciandola agli investimenti previsti sul territorio nell'ambito della partita del Ponte? Faillace non entra nel merito: «Sinceramente non le saprei neanche rispondere», chiarendo che la domanda è rivolta, attraverso Anas, a chi dovrà compiere quelle scelte. Il perimetro del Dibattito Pubblico resta quello delle alternative progettate; il finanziamento anticipato di un tratto e il suo eventuale collegamento alla programmazione del Ponte aprono invece una partita che dovrà trovare altrove la propria risposta.

Faillace affronta però un altro tema che attraversa da anni ogni discussione sulla 106: i vecchi progetti finiti nei cassetti. Quelli della stagione della Legge Obiettivo prevedevano già un tracciato molto più interno, impostazione che oggi viene in parte ripresa dall'alternativa 1. Ma dopo vent'anni, spiega, quella progettazione non può essere recuperata così com'è: nel frattempo sono cambiate le norme tecniche, sono aumentati gli standard di sicurezza e sono mutate anche le condizioni economiche entro le quali finanziare opere di queste dimensioni.

Ed è proprio qui che la discussione diventa più complicata. Perché la SS106 più completa è anche quella che costa di più, mentre riducendo progressivamente caratteristiche e dimensioni dell'opera migliorano i conti.

Nel Tronco I la Pedemontana è interamente a quattro corsie, corre per gran parte in galleria e arriva a circa 4,3 miliardi di euro. All'altro estremo c'è l'alternativa 4: circa 2,4 miliardi, quattro corsie fino a Sant'Elia e poi categoria C, dunque una sola corsia per senso di marcia, fino all'innesto con la Bova-Palizzi. Sull'intera Reggio-Catanzaro è la soluzione che consente di scendere fino a circa 6,9 miliardi. E proprio le alternative 3 e 4 sono quelle che restituiscono un rapporto benefici-costi superiore all'unità.

Meno costa la nuova 106, insomma, più facilmente riesce a superare l'esame economico. Ed è difficile non vedere il cortocircuito quando l'infrastruttura che dovrebbe ridisegnare per i prossimi decenni la mobilità della fascia jonica viene dimensionata anche sulla domanda prodotta dalla strada esistente.

Perché la 106 di oggi attraversa centri abitati, accumula accessi, intersezioni e restringimenti e impiega oltre tre ore per collegare Reggio e Catanzaro. È la stessa Anas a stimare che una nuova infrastruttura potrebbe assorbire tra il 70 e l'80% dei flussi di medio-lunga percorrenza oggi presenti sulla vecchia Statale. E lo stesso direttore regionale alle Infrastrutture Claudio Moroni ha messo sul tavolo un principio tutt'altro che secondario: «Finché non esiste una strada non può esserci un volume di traffico».

La questione, allora, non può ridursi alla scelta tra una strada bellissima ma forse irrealizzabile e una più economica purché si faccia qualcosa. In mezzo ci sono i lotti, le priorità e soprattutto il tempo, quello che sulla Jonica è già trascorso in quantità difficilmente giustificabili.

È qui che la proposta di partire da Reggio assume un peso diverso. Significa provare a spezzare un'opera gigantesca senza spezzarne anche l'ambizione, cominciando dove traffico, congestione e sicurezza rendono già oggi più difficile sostenere che si possa aspettare.

Poi verranno gli svincoli. E saranno decisivi almeno quanto il tracciato. Zavettieri annuncia l'intenzione di riunire i sindaci e portare al tavolo Città Metropolitana e Anas per ragionare sui collegamenti «a pettine» tra la futura arteria e i territori. Perché scegliere oggi una linea più interna o più vicina alla costa senza capire come Melito, Montebello, Roghudi, San Lorenzo, Condofuri e gli altri centri entreranno e usciranno dalla nuova 106 significherebbe fermarsi ancora una volta al tratto di pennarello sulla carta.